Mengapa Strategi Penyelidikan Berjaya Mengoptimalkan Sumber Telah Daripada

Liputan6.com, Jakarta - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta, pada 27 April 2026. Kecelakaan itu menewaskan 16 orang dan menyebabkan 91 orang lainnya terluka.

Sebelum tabrakan terjadi, pada pukul 20.48 WIB, KA 5181B Commuter Line yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan taksi listrik di JPL 86, Jalan Ampera, jalur hilir.

Selang sekitar 30 detik kemudian, pukul 20.48 WIB, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

Pada pukul 20.49 WIB, KA 5568A sempat bergerak sekitar 1,69 meter ke arah Stasiun Tambun. Namun, kereta kembali berhenti sekitar lima detik kemudian.

Masinis menghentikan KA 5568A setelah melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu menuju Stasiun Tambun. Sementara itu, pada pukul 20.50 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi.

Sekitar satu setengah menit kemudian, tepatnya pukul 20.52 WIB, KA 4B bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I (hulu) Stasiun Bekasi Timur.

Dalam laporan hasil investigasinya, KNKT menemukan persoalan mulai dari sistem persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antarpetugas pengendali perjalanan kereta, hingga prosedur pengereman.

Faktor pertama yang ditemukan adalah tidak teridentifikasinya kondisi hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur.

Saat kecelakaan terjadi, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi setelah mendapat Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau. Namun, Sinyal Blok B104 setelahnya menunjukkan aspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur.

"Dalam kondisi tersebut, Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah," jelas KNKT dalam laporan hasil investigasinya, Senin (28/9/2026).

KNKT menyebut kondisi tersebut tidak teridentifikasi sejak proses review desain dan pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021. Dalam dokumen review desain 2022, hubungan persinyalan digambarkan berdasarkan hubungan antarsinyal tanpa memperhitungkan status jalur yang sedang terisi kereta.

Persoalan kedua berkaitan dengan komunikasi saat kondisi darurat. Ketika Masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan kejadian tabrakan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency.

KNKT juga menemukan kualitas suara yang diterima PPKP Selatan kurang jelas. Rekaman komunikasi menunjukkan adanya gema, perubahan kualitas suara, serta volume yang relatif kecil. Kondisi tersebut membuat proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak berlangsung selama 3 menit 20 detik.

Selain itu, belum terdapat prosedur yang mengatur standar penggunaan istilah dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP. Menurut KNKT, kondisi tersebut berdampak pada lamanya penyampaian informasi serta penilaian PPKP terhadap tingkat kedaruratan.

Masalah komunikasi juga menjadi faktor ketiga dalam kecelakaan tersebut. Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat adanya kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.

Masinis KA 5568A juga menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency. Akibatnya, tidak muncul notifikasi panggilan darurat pada konsol radio yang berada di meja pengendalian PPKP Selatan.

"Akibat dari kegagalan komunikasi tersebut, baik PPKP Selatan maupun PPKP Timurtidak menerima informasi mengenai situasi dan kondisi gangguan perjalanan KA yangada di St. Bekasi Timur, sehingga PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untukmembuat keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi pada saatitu," tulis KNKT.

Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.

KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme komunikasi di antara kedua petugas pengendali perjalanan kereta tersebut. Dalam kejadian itu, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B.

Namun, informasi yang diterima PPKP Timur tidak lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitarnya. Hal tersebut berdampak pada informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B sehingga masinis tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai situasi.

Faktor kelima berkaitan dengan kegagalan mengidentifikasi aspek Sinyal Pembantu UB104.

KNKT menjelaskan, setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau, pemahaman Masinis dan Asisten Masinis KA 4B turut memengaruhi arah perhatian mereka. Mereka memahami bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan perjalanan, terlebih KA 4B tidak memiliki jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon.

Akibatnya, perhatian keduanya cenderung tertuju pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Aspek yang berbeda pada Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.

Kondisi itu diperburuk oleh berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari serta adanya light scattering atau penyebaran cahaya pada kaca depan lokomotif. Kombinasi faktor tersebut menurunkan efektivitas sinyal pembantu dalam membantu masinis melihat Sinyal Blok B104.

Faktor terakhir yang ditemukan KNKT adalah tidak adanya prosedur pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur rel melengkung.

Saat melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, KA 4B masih berada di jalur rel melengkung. Menurut pemahaman masinis, pengereman darurat pada kecepatan tinggi saat rangkaian masih berada di tikungan berpotensi menyebabkan jackknife derailment atau rangkaian kereta terguling.

Karena pertimbangan tersebut, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari jalur melengkung.

KNKT menemukan Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat, termasuk pola atau teknik pengereman yang harus dilakukan.

Padahal, berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA. Namun, belum terdapat prosedur yang menjadi acuan mengenai teknik pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur melengkung.

Akibatnya, keputusan mengenai teknik pengereman dalam kondisi tersebut dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis.